استعد للاضطرابات - كيف يمكن أن يعيد الصراع الطويل في الشرق الأوسط تشكيل طريقة سفرنا

منذ يومين

شارك احفظ

ثيو ليجيت مراسل النقل

شارك احفظ

بي بي سي

كانت في السابق نقطة انطلاق متواضعة في عالم الطيران العالمي، محطة ترانزيت متربة لطائرات الطيران الفاخرة التي تقوم بالرحلة الشاقة من المملكة المتحدة إلى أجزاء نائية من الإمبراطورية البريطانية، مثل الهند وأستراليا. بحلول الستينيات، كان لديها مدرج بسيط مصنوع من رمال الصحراء، يُستخدم كمحطة للتزود بالوقود من قبل شركات الطيران في طريقها إلى وجهات قد تكون أكثر غرابة.

لكن اليوم، أصبحت دبي واحدة من الركائز الرئيسية في هذه الصناعة، ومطار دبي الدولي (DXB) هو قلبها النابض. في عام 2024، مر أكثر من 92 مليون مسافر عبر قاعاتها اللامعة المليئة بالرخام ومراكز التسوق المتلألئة والمضيئة.

هذا يجعل DXB busiest airport in the world for international passengers - far outstripping London Heathrow, for example, which accommodated just under 83 million. Nor is Dubai alone within the Gulf as a major hub. Rival airports in Abu Dhabi and the Qatari capital, Doha, are not quite as busy, but they still handled some 87 million passengers between them.

في الظروف العادية، تتعامل هذه المطارات الثلاثة في الخليج مع أكثر من 3,000 رحلة يوميًا، يشغل معظمها الناقلون المحليون، الإمارات، الإتحاد والقطرية.

لكن الصراع في الشرق الأوسط كان له تأثير دراماتيكي على الطيران العالمي. أولاً، كان هناك شلل للرحلات الجوية عبر بعض أكثر الأجواء ازدحامًا في العالم، مما ترك الطائرات في المطارات الكبرى على الأرض ومئات الآلاف من الركاب عالقين. لا يزال حركة الطيران في المنطقة متعطلة بشكل كبير.

ثم هناك الوقود. مع انسداد الإمدادات من مصافي النفط في الخليج بعد أن قامت إيران بشكل فعال بوقف حركة المرور عبر مضيق هرمز، أصبح الأمر مصدر قلق جدي. عادةً ما تمثل المنطقة حوالي نصف واردات أوروبا من وقود الطائرات، وقد تسببت مخاوف الندرة في ارتفاع الأسعار إلى الضعف منذ بداية الصراع. وقد بدأت بعض الشركات بالفعل في تقليص الرحلات استجابةً لذلك.

ومع أن هذه القضايا من المحتمل أن تهيمن على تفكير الصناعة على المدى القصير - ومن المحتمل أن تؤدي إلى ارتفاع الأسعار في الأشهر المقبلة - إلا أن هناك أيضًا علامة استفهام حول ما ستكون عليه التبعات على المدى الطويل.

على وجه الخصوص، يتساءل المطلعون عما يعنيه كل هذا بالنسبة لنموذج الطيران “الخليجي” الناجح بشكل كبير - الذي تم الإشادة به على نطاق واسع لتحويل السفر لمسافات طويلة وجعله أقل تكلفة. وهذا له تداعيات خطيرة على شركات الطيران والركاب والشركات في الشرق الأوسط التي تعتمد على الروابط الجوية الوفيرة في المنطقة.

فوضى في قاعات المغادرة

توقفت مراكز الخليج، التي عادة ما تعمل بسلاسة، عن العمل بعد الضربات الأمريكية الإسرائيلية الأولى على إيران في أواخر فبراير. مع إغلاق الأجواء عبر المنطقة، تم إيقاف الطائرات. بعض الطائرات التي كانت قد أقلعت بالفعل اضطرت للعودة.

تُرك عشرات الآلاف من الركاب عالقين في دبي وأبوظبي وقطر، العديد منهم من الأشخاص الذين وصلوا فقط إلى المنطقة لتغيير الطائرات. في هذه الأثناء، كانت كل من الإمارات العربية المتحدة وقطر تتعرضان لهجمات بطائرات مسيرة وصواريخ من إيران، مما خلق بيئة متوترة ومخيفة لأولئك الذين كانوا محاصرين في المطارات والفنادق.

عجز المزيد من الركاب حول العالم عن السفر على الرحلات التي حجزوها، لأن رحلاتهم كانت من المقرر أن تمر عبر إحدى مراكز الخليج. تُركوا في حالة من الفوضى للعثور على بدائل.

بدأت الإمارات والإتحاد في تشغيل خدمة محدودة لإعادة الناس إلى ديارهم خلال أيام، وتبعتهم القطرية بعد ذلك بفترة قصيرة. كما قامت شركات طيران أخرى من خارج المنطقة بتشغيل رحلات. قامت بعض الحكومات، بما في ذلك الحكومة البريطانية، بتأجير طائراتها الخاصة لمساعدة الناس على مغادرة المنطقة.

منذ ذلك الحين، استقرت الأوضاع إلى حد ما، مع تشغيل جميع شركات الطيران الكبرى الثلاث رحلات منتظمة من مراكزها. ولكن الجداول الزمنية لا تزال محدودة ومعرضة للتعطيل. وفقًا لمحللين في Cirium، تم إلغاء أكثر من 30,000 خدمة إلى الشرق الأوسط ككل منذ بداية الصراع.

حدث الكثير من هذا تحت أضواء الإعلام القاسية، حيث لجأ المسافرون إلى وسائل التواصل الاجتماعي أو تحدثوا إلى شبكات الأخبار حول تجاربهم وإحباطاتهم.

من بينهم كان إيان سكوت، الذي كان يسافر من ملبورن إلى البندقية عبر الدوحة. تم إجبار رحلته في الاتجاه الخارجي من العاصمة القطرية على العودة في منتصف الرحلة، واضطر بعد ذلك إلى قضاء عدة أيام في فندق، قبل أن يختار قضاء يومين في القيادة عبر الصحراء إلى عمان. ومن هناك، تمكن في النهاية من الحصول على رحلة للخروج.

يقول الآن إنه في المستقبل، سيتجنب السفر عبر مراكز الخليج، حتى بعد توقف الأعمال العدائية - لأنه “لا يثق” في أن مشاكل المنطقة ستنتهي هناك.

كيف أصبحت مراكز الخليج ناجحة للغاية

إنها أحكام المسافرين مثل إيان التي ستكون الأكثر قلقًا بالنسبة لمشغلي المراكز.

على الرغم من أن دبي، على وجه الخصوص، قد تطورت إلى وجهة سياحية وتجارية رئيسية بحد ذاتها، فإن أكثر من نصف المسافرين عبر مراكز الخليج ليسوا هناك للبقاء. إنهم ببساطة يريدون تغيير الطائرات.

في العام الماضي، كان 47% من ركاب دبي هناك لركوب رحلات ربط، مقارنة بـ 54% من أبوظبي و74% من الدوحة، وفقًا لشركة OAG المتخصصة في بيانات الطيران.

وهذه هي جوهر نموذج الطيران الخليجي. يتم نقل الركاب على رحلات طويلة من مدن حول العالم، للالتقاء بربط محدد بدقة، والذي يمكن أن يأخذهم بعد ذلك إلى مجموعة واسعة من الوجهات البعيدة بنفس القدر. هذا يعني أنهم يمكنهم السفر من بوسطن إلى بالي، أو من أمستردام إلى أنتاناريفو مع توقف واحد وبحد أدنى من المتاعب.

هذا يتناقض مع نموذج “المركز والمحور” التقليدي، الذي ينطوي على نقل الركاب إلى مطارات مركزية من شبكة إقليمية قصيرة المدى، حيث يمكنهم الانتقال إلى طائرات كبيرة للرحلات الطويلة على طرق دولية مزدحمة. كما أنه يختلف عن الطيران “من نقطة إلى نقطة”، الذي يرى الركاب يسافرون على طرق مباشرة لمسافات طويلة بين المدن الثانوية، عمومًا على متن طائرات أصغر.

تجمع نهج الناقلين الخليجيين بعض من راحة الطيران من نقطة إلى نقطة مع وفورات الحجم لشركات الطيران المرتبطة بنظام المركز والمحور. إنه نموذج فريد ويعتمد بشكل كبير على الجغرافيا.

صورة عبر نوره فوتو

مطار زايد الدولي، المعروف أيضًا بمطار أبوظبي الدولي، هو واحد من الأكثر ازدحامًا في المنطقة

“على بعد ثلاث ساعات فقط من وقت الطيران من الخليج، لديك الشرق الأوسط، وشبه القارة الهندية، التي تقترب من الصين. إنه سوق ضخم”، يشرح جيمس هوغان، الرئيس التنفيذي السابق لشركة الطيران الإماراتية الإتحاد. لقد ترأس الشركة لمدة 11 عامًا - من 2006-2017 - حيث أشرف على فترة من التوسع السريع للشركة، التي بدأت عملياتها في عام 2003.

“كان بإمكان الناقلين الخليجيين بناء شبكة قوية جدًا، ليس فقط من المدن الرئيسية، ولكن أيضًا من المدن الثانوية الكبرى والمدن الثالثة، مما مكّن من الطيران بوقف واحد”، كما يقول.

يوافق أندرو تشارلتون، المدير الإداري للاستشاريين في Aviation Advocacy. “الخليج هو في تلك المكانة حيث، مع التكنولوجيا الحالية، يمكنك الوصول إلى أي مكان تقريبًا على وجه الأرض”، كما يقول.

وهكذا، في السنوات الأولى من القرن، وضعت شركات الطيران في المنطقة في موقع مثالي للاستفادة من النمو السريع في الأسواق مثل الصين والهند، والتي يعتقد أنه تم تجاهلها في البداية من قبل شركات الطيران الأوروبية والأمريكية.

“كان الشرق الأوسط فجأة في المكان الصحيح تمامًا للسوق الناشئة، التي كانت تقع شرق المحيط الأطلسي”، كما يقول.

كانت شركات الطيران الخليجية، كمبتدئين نسبيًا في الصناعة، قادرة أيضًا على الاستثمار في أساطيل حديثة مناسبة تمامًا لنوع النموذج الذي كانوا يبنون.

في البداية، كانت طائرة بوينغ 777 ذات المحركين مفضلة بسبب قدرتها على استيعاب 300 مقعد ونطاق يزيد عن 7,000 ميل بحري، بينما أصبحت طائرة إيرباص A380 العملاقة لاحقًا أداة مفيدة لنقل أكثر من 500 راكب إلى ومن المطارات المزدحمة حيث كانت ممرات الإقلاع والهبوط نادرة.

“كان الفارق الرئيسي هو بدء العمل من ورقة نظيفة. كانت هذه هي الوصفة السرية”، يوضح السيد هوغان. “كنت قادرًا على إنشاء عرض خدمة لا يمكن أن يتطابق معه الناقلون في الأسواق التقليدية، سواء كانت الولايات المتحدة، أو أوروبا، أو أوقيانوسيا.”

صورة عبر الأناضول

لقد ألقى الصراع في الشرق الأوسط بالنموذج التجاري للمراكز في حالة من الفوضى

نتيجة لذلك، نمت شركات الطيران الخليجية والمراكز التي تخدمها بسرعة منذ بداية الألفية، وأصبحت نقطة تقاطع رئيسية للطيران لمسافات طويلة.

“إنها نقطة المحور للركاب الذين يصلون من أوروبا وأمريكا الشمالية… الذين من المقرر أن يتواصلوا في رحلة أخرى إلى أستراليا، أو جنوب شرق آسيا، أو سنغافورة، أو هونغ كونغ، أو شبه القارة الهندية”، يشرح جون غرانت، المحلل الأول في OAG.

“إنها عملية فعالة للغاية، ترى 90-100 رحلة تصل في نافذة زمنية مدتها ساعة، ثم تغادر إلى مكان آخر بعد ساعة أو ساعتين.”

لقد كان لكل هذا أيضًا تأثير كبير على تكلفة الطيران لمسافات طويلة.

“تنافس أدى إلى خفض الأسعار، وكانت شركات الطيران الخليجية بمثابة تغيير قواعد اللعبة التنافسية”، يقول السيد تشارلتون. “لقد أضافوا سعة إلى أسواق الرحلات الطويلة، وأنشأوا أسواق الرحلات الطويلة… لذا بالطبع، خفضوا أسعار التذاكر.”

لكن الصراع في الشرق الأوسط قد ألقى بكل هذا في حالة من الفوضى، وفقًا لكريستيان كوتس أولريشسن، خبير الشرق الأوسط في معهد بيكر في تكساس. يقول إن صراعًا مطولًا قد يثني المسافرين عن المرور عبر الخليج - وقد يكون له تأثير طويل الأمد على طريقة عمل شركات الطيران هناك.

“بالطبع، سيتم التشكيك في نموذج العمل كلما طال أمده”، يقول. “إذا لم يشعر الناس بالأمان في السفر لأنهم يشعرون بأنهم سيتعثرون، أو أن المطار قد يُغلق في أي وقت بسبب طائرة مسيرة، حتى لو تم اعتراضها، فإن ذلك سيسبب الكثير من الضرر.”

لماذا من المحتمل أن ترتفع الأسعار

السؤال الرئيسي هو مقدار الضرر الذي لحق بسمعة الخليج كنقطة محورية للطيران العالمي - وما إذا كان نموذجها قد تعرض لضرر دائم.

وفقًا لتشارلتون، يعتمد الكثير على مدى طول استمرار الصراع. إذا انتهى بسرعة، يقول إن الناقلين الخليجيين سيتعافون من الخسائر بسرعة لأن “هم فقط سيغمرون السوق بأسعار تذاكر رخيصة”.

لكن كلما طال أمده، يقول، “كلما وجد الركاب طرقًا بديلة للسفر”، مع تقديم الناقلين المنافسين اتصالات عبر مراكز بديلة مثل سنغافورة وبانكوك وهونغ كونغ أو طوكيو.

صورة عبر غيتي

الخبراء يحذرون من أن شركات الطيران الأوروبية لا تمتلك القدرة على استبدال مراكز الخليج

وفي الوقت نفسه، فإن فقدان القدرة على المدى الطويل الذي توفره عادةً شركات الطيران الخليجية، كما يقول، سيدفع بالأسعار للارتفاع حتمًا.

“هل تسببت شركات الطيران الخليجية في انخفاض الأسعار؟ نعم، فعلت. خذ شركات الطيران الخليجية من المعادلة، ستذهب أسعار التذاكر للارتفاع، كما هو مؤكد كما أن البيض هو بيض.”

استجابت شركات الطيران الأوروبية بالفعل للأزمة في الشرق الأوسط من خلال تغيير جداولها الزمنية الخاصة، وإضافة رحلات تتجنب الحاجة إلى توقف في الخليج. على سبيل المثال، قامت الخطوط الجوية البريطانية بتقديم عدد من الخدمات الإضافية كل أسبوع إلى بانكوك وسنغافورة، بينما أضافت لوفتهانزا وإير فرانس KLM أيضًا رحلات إضافية إلى آسيا.

لكن وفقًا لويللي والش، المدير العام لرابطة النقل الجوي الدولية (IATA)، فإن شركات الطيران الأوروبية ببساطة لا تمتلك الموارد لاستبدال شركات الطيران الخليجية، التي تمثل عادةً 9.5% من القدرة العالمية، إلى أي مدى كبير.

وفي حديثه إلى الصحفيين في حدث في باريس في منتصف مارس، قال “لا يوجد طريقة يمكن أن تحل بها الشركات الأوروبية محل القدرة التي تقدمها شركات الخليج”، مضيفًا أنه يتوقع أن يتعافى الطيران الخليجي بسرعة بمجرد أن تهدأ الأزمة.

نهاية حلم الخليج؟

يجدر بالذكر أن مستقبل النموذج الخليجي قد تم التشكيك فيه في الماضي، لا سيما خلال جائحة كوفيد، عندما اقترح بعض الخبراء أن شركات الطيران المعتمدة على الطرق الطويلة وحركة المرور العابرة، باستخدام أساطيل من الطائرات الكبيرة، لم تكن مرنة بما يكفي للاستجابة للظروف المتغيرة. في الواقع، كانت الاستعادة سريعة، حيث أظهرت شركات الإمارات والإتحاد والقطرية جميعها أرباحًا صحية في السنوات الأخيرة.

“لقد شهدت صناعة الطيران SARS، وشهدت كوفيد، وشهدت أحداثًا جيوسياسية في أجزاء مختلفة من العالم”، يقول غرانت. “لقد شهدت انهيارات سوق الأسهم، وتعود إلى طبيعتها.”

صورة عبر غيتي

في مراكز الخليج مثل مطار دبي الدولي، لا تزال الجداول الزمنية محدودة

لكن هناك الكثير على المحك، وليس فقط لصناعة الطيران. في السنوات الأخيرة، انتقلت دبي، على وجه الخصوص، من مجرد كونها وجهة عبور لتصبح مركزًا للأعمال والسياحة بحد ذاتها.

“لقد كانت دول الخليج دائمًا تحتوي على قطاعات نفط وغاز قوية جدًا، لكن التنويع كان دائمًا أولوية رئيسية لقياداتهم”، يشرح الرئيس السابق لشركة الإتحاد، جيمس هوغان. “مع القدرة على إنشاء مراكز الطيران، كان هناك تحرك كبير في هذا التنويع، بسبب التأثير التحفيزي للطيران.”

يتفق أولريشسن. يعتقد أن الإمارات العربية المتحدة قد أثبتت نفسها كمكان “يرغب الناس طموحًا في الذهاب للعيش والعمل وإقامة الأعمال. والكثير من هذا النموذج يعتمد على جاذبية دبي”.

ومع ذلك، فإن تلك الازدهار قد تكون معرضة للخطر إذا فشل حركة المرور الجوية إلى المنطقة في التعافي بسرعة، حيث يبدو أن قطاع السياحة معرض بشكل خاص.

“حدسي هو أن هذا سيترك تأثيرًا دائمًا… بسبب إدراك الأمان الذي لديك في ذهنك”، يقول يوهانس توماس، الرئيس التنفيذي لشركة السفر تريفاجو. يعتقد أنه سيستغرق “ربما سنتين إلى ثلاث سنوات” قبل أن يتم التغلب على تلك المخاوف بشأن الأمان بالكامل.

لكن هوغان أكثر تفاؤلاً بكثير.

المزيد من العمق

كيف انزلق أوروبا إلى أزمة طاقة أخرى

هل تم الإنجاز؟ الفخر الذي يطارد صراع إيران اليوم

لا يزال لدينا فكرة عن وجهة هذه الحرب

“هذه أزمة كبيرة، لكنها ستُحل في وقت ما”، يصر. "لقد رأيت ذلك على مر السنين. قد يكون بعض الأشخاص في الأيام الأولى قلقين، لكن المسافرين سيعودون.

“أنا متفائل جدًا بشأن ما يقدمه الخليج.”

لا شك أنه، على المدى القصير على الأقل، كان الصراع في الشرق الأوسط ضربة شديدة لشركات الطيران الكبرى الخليجية والمراكز التي تعتمد عليها. من المحتمل الآن أن يتم النظر إلى المنطقة بتوجس من قبل السياح والمسافرين من رجال الأعمال على حد سواء.

يمكن أن يبدأ التغلب على ذلك الضرر في السمعة حقًا فقط بمجرد أن تهدأ الأعمال العدائية. إذا استطاعت دول الخليج استئناف دورها كنقطة تقاطع للعالم، فستكون الصناعة قادرة على الاستمرار كما كانت من قبل - ولكن إذا كان ذلك غير ممكن، فإن التبعات على الطيران لمسافات طويلة حول العالم يمكن أن تكون عميقة.