分析-世界の航運業は炭素価格の遅れにもかかわらず、グリーン投資を堅持===========================================================================================FILE PHOTO: 中国・広東省深センの盐田港のターミナルに停泊するコンテナ貨物船（2025年10月30日撮影）。REUTERS/Tingshu Wang/ファイル写真記者：エネス・トゥナグル、ジェスリン・ラー2026年2月12日（木）午後8時29分（日本時間） 5分間の読み物この記事で： CL=F -0.08%記者：エネス・トゥナグル、ジェスリン・ラーロンドン／シンガポール、2026年2月12日（ロイター）- 企業関係者とロイターのデータ分析によると、航運業界の主要プレーヤーは、トランプ政権のグローバル炭素価格に対する反対を無視し、数十億ドル規模の排出削減投資を推進し続けている。欧州連合、ブラジル、その他多くの国々は、世界の温室効果ガス排出量の約3％を占めるこの業界に対し、グリーン化を促している。しかし、昨年10月に米国とサウジアラビアの二大石油生産国が主導し、国際海事機関（IMO）が提案した1トンあたり380ドルの課徴金の決定を1年延期することに成功した。一部のアナリストや業界関係者は、こうしたグローバルな枠組みの欠如が企業の計画に複雑さをもたらし、一部の企業がグリーン投資を一時停止する可能性を指摘していた。しかし、15の航運会社、港湾、燃料供給業者、海洋技術企業へのインタビューで、ロイターは、地域規制、長期的な投資リードタイム、脱炭素化の継続的な傾向への期待が、現状維持を支持していると述べる10社の声を得た。さらに、2028年までの船舶引き渡しデータの分析によると、代替燃料を使用可能な船舶の注文が新造船の主流となっていることが示された。主要な船舶エンジンと排ガス浄化装置のメーカー、ワルティラ（Wartsila）の最高経営責任者（CEO）ハカン・アグネヴァルは、炭素価格の1年延期は、一般的に30年の投資視点を持つ顧客には大きな影響を与えないとロイターに語った。「その30年の間に規制が変わると言うのは、大胆ではない。」新造船の注文を支配する双燃料船現在、世界中で運航されている約5万隻の商用船の大半は、燃料油またはガス油を使用している。しかし、2023年にIMO加盟国が全会一致で採択した決議では、2050年頃までにネットゼロ排出を達成する目標が設定された。企業はこれを見越し、燃料油とともに液化天然ガス（LNG）、メタノール、アンモニアなどのより環境に優しい代替燃料を使用できる双燃料船の注文を開始している。太平洋ベースの大手ドライバルク船主、パシフィック・ベイシンは、IMOの炭素価格の延期を理由に、油由来燃料のみを使用する新造船4隻の購入を選択したが、同社は例外的な存在だ。エネルギーや自動車製造など他のセクターが、ドナルド・トランプ氏のホワイトハウス復帰以降、グリーン志向を後退させる動きに出ているのに対し、航運業界はこれまで方向転換を控えている。主要な船主は、双燃料船や船上の省エネルギー装置への投資を継続することを再確認している。ロイターの分析によると、2022年末までに、企業は双燃料船に1,500億ドル以上を投資している。また、現在までに、1126隻の双燃料コンテナ船と車両運搬船が納入済みまたは注文中であり、前年より28％増加している。これは、IMOの遅延後も低排出燃料船の新造船注文が継続していることを示している。これらの船は、従来型の船舶の注文を上回り、双燃料船が全体のコンテナ船と車両運搬船の注文の74％を占めている。新しい海洋燃料への投資も進行中だ。ベルギーの船主CMB.TechのCEO、アレクサンダー・サヴェリスは、ロイターに対し、アンモニアのバンカー供給と生産の両面に投資を続けると述べた。三井物産（Mitsui O.S.K. Lines）の広報担当者は、IMOの延期は低炭素・ゼロ炭素燃料への移行期間の延長に過ぎず、同社は引き続きLNG燃料船とアンモニアやメタノールの早期導入に注力していると述べた。環境負荷低減のための代替燃料を最初に模索した企業の一つ、マースク（Maersk）は、当初メタノールを選択したが、その後LNG船を注文し、現在はエタノールの代替燃料としての試験も開始している。IMOの決定後に排出削減戦略を再確認した日本郵船（NYKグループ）は、1年の遅れは規制枠組みの議論と改善の機会と捉えていると広報担当者は述べた。「最近の規制の不確実性により、一部の運航者は慎重な姿勢を取るかもしれませんが、海運の脱炭素化の全体的な方向性は大きく変わっていません」と、海事コンサルタント会社DNVの脱炭素推進責任者ジェイソン・ステファナトスは述べた。「商業的な推進力は依然として存在します。」IMOの遅れにもかかわらず、世界的にグリーンインセンティブは拡大多くの企業は、地域のグリーン燃料規制を投資推進の主な理由として挙げている。欧州連合のFuelEU Maritimeは、船舶が排出削減を達成できなかった場合に罰則を科す仕組みで、より環境に優しい艦隊や船主、燃料供給者にとってビジネス上のメリットをもたらしている。また、EUの排出取引制度や自主的なイニシアチブもさらなるインセンティブとなっている。双燃料船を所有する船主は、FuelEU Maritimeの罰則を回避するためにEU内航路でこれらの船を使用する可能性が高く、一部は超過準拠に対して報酬を受け取ることもあると、船舶ブローカーのクラークソンズのアナリスト、ケネス・トヴェターは述べた。「アンモニアやメタノールなどの低炭素燃料の需要は、ヨーロッパを中心とした貿易がある限り、依然として有望です」と彼は言う。アフリカの角の重要港、ジブチやOPEC加盟国のガボンも海事排出に対する課徴金を導入している。今後も、他の主要な航運ハブでも規制やインセンティブ制度が導入される可能性が高い。特に英国は、2028年から国際航運に対する排出取引制度の拡大を提案しており、トルコもEUと類似した制度を検討している。これらの要因により、今後5年間でLNGやバイオLNG、バイオ燃料の需要が高まると、バンカー供給会社ペニンシュラの代替燃料責任者ナチョ・デ・ミゲルは述べた。「IMOのネットゼロ枠組みは延期されたものの、私たちの戦略に変わりはありません」と彼は言った。（ロンドンのエネス・トゥナグルとシンガポールのジェスリン・ラーによる報告；ジョルジナ・マッカートニーによる追加報告；アレックス・ロウラーとジョー・バイエによる編集）
分析-世界の海運業界は炭素価格の遅れにもかかわらず、グリーン投資を継続
分析-世界の航運業は炭素価格の遅れにもかかわらず、グリーン投資を堅持
FILE PHOTO: 中国・広東省深センの盐田港のターミナルに停泊するコンテナ貨物船（2025年10月30日撮影）。REUTERS/Tingshu Wang/ファイル写真
記者：エネス・トゥナグル、ジェスリン・ラー
2026年2月12日（木）午後8時29分（日本時間） 5分間の読み物
この記事で：
CL=F -0.08%
記者：エネス・トゥナグル、ジェスリン・ラー
ロンドン／シンガポール、2026年2月12日（ロイター）- 企業関係者とロイターのデータ分析によると、航運業界の主要プレーヤーは、トランプ政権のグローバル炭素価格に対する反対を無視し、数十億ドル規模の排出削減投資を推進し続けている。
欧州連合、ブラジル、その他多くの国々は、世界の温室効果ガス排出量の約3％を占めるこの業界に対し、グリーン化を促している。しかし、昨年10月に米国とサウジアラビアの二大石油生産国が主導し、国際海事機関（IMO）が提案した1トンあたり380ドルの課徴金の決定を1年延期することに成功した。
一部のアナリストや業界関係者は、こうしたグローバルな枠組みの欠如が企業の計画に複雑さをもたらし、一部の企業がグリーン投資を一時停止する可能性を指摘していた。
しかし、15の航運会社、港湾、燃料供給業者、海洋技術企業へのインタビューで、ロイターは、地域規制、長期的な投資リードタイム、脱炭素化の継続的な傾向への期待が、現状維持を支持していると述べる10社の声を得た。
さらに、2028年までの船舶引き渡しデータの分析によると、代替燃料を使用可能な船舶の注文が新造船の主流となっていることが示された。
主要な船舶エンジンと排ガス浄化装置のメーカー、ワルティラ（Wartsila）の最高経営責任者（CEO）ハカン・アグネヴァルは、炭素価格の1年延期は、一般的に30年の投資視点を持つ顧客には大きな影響を与えないとロイターに語った。
「その30年の間に規制が変わると言うのは、大胆ではない。」
新造船の注文を支配する双燃料船
現在、世界中で運航されている約5万隻の商用船の大半は、燃料油またはガス油を使用している。しかし、2023年にIMO加盟国が全会一致で採択した決議では、2050年頃までにネットゼロ排出を達成する目標が設定された。
企業はこれを見越し、燃料油とともに液化天然ガス（LNG）、メタノール、アンモニアなどのより環境に優しい代替燃料を使用できる双燃料船の注文を開始している。
太平洋ベースの大手ドライバルク船主、パシフィック・ベイシンは、IMOの炭素価格の延期を理由に、油由来燃料のみを使用する新造船4隻の購入を選択したが、同社は例外的な存在だ。
エネルギーや自動車製造など他のセクターが、ドナルド・トランプ氏のホワイトハウス復帰以降、グリーン志向を後退させる動きに出ているのに対し、航運業界はこれまで方向転換を控えている。
主要な船主は、双燃料船や船上の省エネルギー装置への投資を継続することを再確認している。
ロイターの分析によると、2022年末までに、企業は双燃料船に1,500億ドル以上を投資している。
また、現在までに、1126隻の双燃料コンテナ船と車両運搬船が納入済みまたは注文中であり、前年より28％増加している。これは、IMOの遅延後も低排出燃料船の新造船注文が継続していることを示している。
これらの船は、従来型の船舶の注文を上回り、双燃料船が全体のコンテナ船と車両運搬船の注文の74％を占めている。
新しい海洋燃料への投資も進行中だ。
ベルギーの船主CMB.TechのCEO、アレクサンダー・サヴェリスは、ロイターに対し、アンモニアのバンカー供給と生産の両面に投資を続けると述べた。
三井物産（Mitsui O.S.K. Lines）の広報担当者は、IMOの延期は低炭素・ゼロ炭素燃料への移行期間の延長に過ぎず、同社は引き続きLNG燃料船とアンモニアやメタノールの早期導入に注力していると述べた。
環境負荷低減のための代替燃料を最初に模索した企業の一つ、マースク（Maersk）は、当初メタノールを選択したが、その後LNG船を注文し、現在はエタノールの代替燃料としての試験も開始している。
IMOの決定後に排出削減戦略を再確認した日本郵船（NYKグループ）は、1年の遅れは規制枠組みの議論と改善の機会と捉えていると広報担当者は述べた。
「最近の規制の不確実性により、一部の運航者は慎重な姿勢を取るかもしれませんが、海運の脱炭素化の全体的な方向性は大きく変わっていません」と、海事コンサルタント会社DNVの脱炭素推進責任者ジェイソン・ステファナトスは述べた。
「商業的な推進力は依然として存在します。」
IMOの遅れにもかかわらず、世界的にグリーンインセンティブは拡大
多くの企業は、地域のグリーン燃料規制を投資推進の主な理由として挙げている。
欧州連合のFuelEU Maritimeは、船舶が排出削減を達成できなかった場合に罰則を科す仕組みで、より環境に優しい艦隊や船主、燃料供給者にとってビジネス上のメリットをもたらしている。また、EUの排出取引制度や自主的なイニシアチブもさらなるインセンティブとなっている。
双燃料船を所有する船主は、FuelEU Maritimeの罰則を回避するためにEU内航路でこれらの船を使用する可能性が高く、一部は超過準拠に対して報酬を受け取ることもあると、船舶ブローカーのクラークソンズのアナリスト、ケネス・トヴェターは述べた。
「アンモニアやメタノールなどの低炭素燃料の需要は、ヨーロッパを中心とした貿易がある限り、依然として有望です」と彼は言う。
アフリカの角の重要港、ジブチやOPEC加盟国のガボンも海事排出に対する課徴金を導入している。
今後も、他の主要な航運ハブでも規制やインセンティブ制度が導入される可能性が高い。
特に英国は、2028年から国際航運に対する排出取引制度の拡大を提案しており、トルコもEUと類似した制度を検討している。
これらの要因により、今後5年間でLNGやバイオLNG、バイオ燃料の需要が高まると、バンカー供給会社ペニンシュラの代替燃料責任者ナチョ・デ・ミゲルは述べた。
「IMOのネットゼロ枠組みは延期されたものの、私たちの戦略に変わりはありません」と彼は言った。
（ロンドンのエネス・トゥナグルとシンガポールのジェスリン・ラーによる報告；ジョルジナ・マッカートニーによる追加報告；アレックス・ロウラーとジョー・バイエによる編集）