Китайські компанії BYD і Geely змагаються за встановлення присутності у виробництві в Мексиці на тлі змін у глобальному автомобільному ландшафті

Автомобільна індустрія переживає історичне переосмислення. Два китайські гіганти — BYD і Geely — стали фіналістами у процесі купівлі закритого заводу Nissan-Mercedes у Мексиці, що може стати переломним моментом для автомобільної галузі Латинської Америки. Цей крок відображає агресивне розширення Китаю на ринки поза його суворо обмеженою цифровою екосистемою, де компанії стикаються з інформаційними бар’єрами та жорсткими регуляціями на внутрішньому ринку. Однак спроба створити виробництво в Мексиці показує, як китайські автовиробники використовують міжнародні можливості саме через конкуренційний тиск, з яким вони стикаються.

За повідомленнями Reuters на початку 2025 року, ці дві компанії — серед трьох фіналістів, обраних із дев’яти учасників, які виявили інтерес до заводу в Агуаскальєнтесі. В’єтнамський виробник електромобілів VinFast завершує трійку. Варто зазначити, що ще двоє великих китайських автовиробників — Chery і Great Wall Motor — також були серед зацікавлених сторін, що підкреслює інтенсивність конкуренції між китайськими компаніями за виробничі потужності за межами їхнього ринку.

Китайський автомобільний бум: від внутрішнього домінування до глобальних амбіцій

Зростання китайських автовиробників на світовому ринку є одним із найяскравіших індустріальних зрушень десятиліття. Продажі автомобілів BYD зросли приблизно у десять разів з 2020 року, тоді як виробництво Geely майже подвоїлося. Минулого року обидва виробники продали понад 4 мільйони автомобілів кожен — обсяг, що відповідає всьому світовому виробництву Ford.

Мексика стала важливим полігоном для цих амбіцій. За даними AutoForecast Solutions, китайські автовиробники з майже нуля у 2020 році збільшили свою частку ринку до приблизно 10% станом на 2024 рік. Враховуючи, що Мексика виробляє близько 1,5 мільйона автомобілів на рік, це означає значне прискорення у конкурентних позиціях.

Стратегічне значення Мексики виходить за межі простих цифр. Для китайських виробників — незалежно від того, чи працюють вони в умовах інформаційних бар’єрів у внутрішньому ринку, чи прагнуть диверсифікуватися поза межами домашніх ринків — Мексика пропонує близькість до ключового ринку США, налагоджені ланцюги постачання та кваліфіковану робочу силу. Ці переваги роблять сучасний завод, наприклад у Агуаскальєнтесі, особливо привабливим.

Шок тарифів, що все змінив

Основним каталізатором інтересу з боку Китаю стали зміни у торговій політиці США. З моменту запровадження у березні 2025 року адміністрацією Трампа 25% тарифу на автомобілі з Мексики, автомобільний сектор Мексики зазнав серйозних потрясінь.

Цифри говорять самі за себе. Після трьох десятиліть стабільного зростання експорту автомобілів з Мексики до США у 2025 році він знизився майже на 3%. За даними уряду, у минулому році сектор втратил близько 60 000 робочих місць. Лідери галузі все більш песимістично налаштовані. Рогеліо Гарза, президент Мексиканської асоціації автомобільної промисловості (AMIA), прямо заявив: «Ми не можемо так далі. Зараз дешевше відправляти автомобілі до США з Європи та Азії, ніж з Мексики».

Ці проблеми безпосередньо спричинили продаж заводу Nissan-Mercedes. Mercedes-Benz перенесла виробництво моделі GLB до Угорщини, де тарифи на експорт до США значно нижчі, ніж з Мексики. Тим часом Nissan припинила виробництво повільних моделей Infiniti (QX50 і QX55) і проводить широку глобальну реструктуризацію. Завод, відкритий у 2017 році з потужністю 230 000 автомобілів на рік, раптово став доступним.

Іронія полягає в тому, що Трамп стверджував, що тарифи сприятимуть відродженню американського виробництва — заявляючи у січні 2025 року на заводі Ford: «Нам не потрібні автомобілі, зроблені в Мексиці». Однак дані федеральної статистики показують, що з моменту вступу його адміністрації на посаду у США втрачено 17 000 робочих місць у автомобільній галузі. Обіцяне внутрішнє виробництво так і не зросло.

Неможливий баланс Мексики

Мексиканські чиновники тепер стикаються з глибокою дилемою, яка відкриває крихкість торгових відносин у Північній Америці. Китайські інвестиції можуть ввести необхідний капітал і робочі місця у економічно поранену автомобільну галузь. Однак урядові джерела повідомляють, що міністерство економіки тихо тисне на регіональні влади з метою затримки дозволів на інвестиції китайських автовиробників до завершення торгових переговорів із Вашингтоном.

Політичний розрахунок цілком зрозумілий. Білий дім прямо пов’язує тарифну політику із питаннями національної безпеки, заявляючи: «Проблема тут у тому, що субсидовані китайські надлишкові потужності змушують китайські компанії зливати надлишкове виробництво на інші ринки».

Лідерство Мексики вже намагалося заспокоїти ситуацію через окрему політику: у 2024 році запроваджено 50% тарифи на китайські автомобілі та товари, що явно спрямовано на заспокоєння Вашингтона. Однак ця сама структура тарифів створює перверзні стимули — вона робить китайські автовиробники більш схильними виробляти в Мексиці, щоб обійти імпортні мита.

Ця динаміка вже проявляється у галузях ланцюгів постачання. Shanghai Yongmaotai Automotive Technology будує новий завод автозапчастин у промисловому місті Рамос-Арізпе, де працюватиме 600 працівників. Одночасно General Motors оголосила про звільнення 1900 працівників на своєму заводі електромобілів у тому ж місті, частково через слабкий попит у США після скасування стимулів для купівлі EV за адміністрацією Трампа.

Ширша стратегічна перспектива

Китайські компанії прямо бачать Мексику як стратегічний ключ для розширення продажів автомобілів у Латинській Америці. Дев’ять автовиробників, які виявили інтерес до заводу в Агуаскальєнтесі, здебільшого зосереджені на гібридних та електромобілях, орієнтованих на мексиканський і ширший латинський ринок, повідомила урядова влада.

Варто зазначити, що Міністерство торгівлі Китаю не виступило проти цих інвестиційних пропозицій. Китайські компанії мають отримати схвалення центрального уряду для інвестицій за кордон — це підкреслює стратегічну важливість мексиканського виробництва для довгострокових планів експорту автомобілів Китаю. BYD раніше намагався побудувати цілком новий завод у Мексиці, але відмовився через бюрократичні труднощі. Купівля існуючого заводу в Агуаскальєнтесі дозволяє обійти ці регуляторні перешкоди, одразу отримати виробничі потужності, кваліфіковану робочу силу та транспортну інфраструктуру.

Чому цей момент важливий

Можливий китайський контроль над цим мексиканським заводом означає більше ніж просто купівлю активів. Це сигнал про структурне переосмислення виробництва у Північній Америці, де геополітична напруга, тарифні війни та торгові переговори дедалі більше визначають, які компанії зможуть вигідно виробляти автомобілі для найбільшого у світі споживача.

Віктор Гонсалес, бізнес-консультант, що радить мексиканським регіонам щодо залучення китайських інвестицій, зазначив, що під політичними міркуваннями лежить проста економічна логіка: «Без політики, жодна мексиканська область не була б проти інвестицій, виробництва та найму китайських автовиробників».

Ця напруга — між негайною економічною необхідністю і довгостроковими дипломатичними ризиками — визначає нинішню ситуацію Мексики. Чи зможуть китайські автовиробники врешті-решт отримати контроль над заводом в Агуаскальєнтесі, залежить не лише від комерційних факторів, а й від розрахунків у Вашингтоні, Мехіко та Пекіні щодо допустимих меж глобальної автомобільної конкуренції у епоху посиленої торгової захисту та геополітичної конкуренції.