Аналіз — Глобальна судноплавна індустрія залишається прихильною до зелених інвестицій, незважаючи на затримку ціни на вуглець

ФОТО: Контейнеровоз із вантажами причалює до терміналу порту Янтіан у Шеньчжені, провінція Гуандун, Китай, 30 жовтня 2025 року. REUTERS/Tingshu Wang/Файл Фото · Reuters

Автори: Енес Тунагур і Джеслін Лерh

Четвер, 12 лютого 2026 року, 20:29 за місцевим часом GMT+9 5 хвилин читання

У цій статті:

CL=F

-0.08%

Автори: Енес Тунагур і Джеслін Лерh

ЛОНДОН/СІНГАПУР, 12 лютого (Reuters) — Найбільші гравці судноплавної галузі ігнорують опір адміністрації Трампа щодо глобальної ціни на вуглець і продовжують інвестувати мільярди доларів у зменшення викидів, повідомляють офіційні особи компаній та аналіз даних Reuters.

Європа, Бразилія та низка інших країн прагнуть змусити сектор, відповідальний за майже 3% світових викидів парникових газів, перейти на зелені технології. Але у жовтні США та Саудівська Аравія, два найбільших виробники нафти у світі, успішно ініціювали відтермінування рішення щодо пропозиції Міжнародної морської організації (IMO) про збір у 380 доларів за метричний тон ще на один рік.

Деякі аналітики та спостерігачі галузі спочатку попереджали, що відсутність такої глобальної рамки ускладнить планування компаній і може змусити деяких призупинити свої зелені інвестиції.

Але в інтерв’ю з 15 компаніями судноплавства, портами, постачальниками палива та морськими технологіями 10 з них повідомили Reuters, що регіональні регулювання, довгі терміни інвестицій і очікування тривалого тренду на декарбонізацію свідчать про необхідність залишатися на курсі.

Аналіз даних про поставки суден до 2028 року показав, що замовлення суден, здатних працювати на альтернативних видах палива, домінують у новому суднобудуванні.

Гакан Агневальл — генеральний директор Wartsila, великого виробника двигунів для суден і систем очищення вихлопних газів — повідомив Reuters, що відтермінування ціни на вуглець на один рік навряд чи злякає клієнтів, таких як його компанія, які зазвичай дивляться на інвестиції на 30 років.

“Не сміливо казати, що регулювання зміниться протягом цих 30 років.”

ДВО-ТОВАРНІ СУДНА ПЕРЕМАГАЮТЬ У НОВИХ ЗАМОВЛЕННЯХ

Більшість із майже 50 000 комерційних суден, що працюють у світі сьогодні, використовують мазут або газовий мазут. ‌Але у єдиному голосі у 2023 році члени IMO встановили ціль — до 2050 року досягти нульових викидів.

Компанії вже почали замовляти дво-товарні судна, які можуть використовувати як мазут, так і більш екологічні альтернативи, такі як зріджений природний газ, метанол і аміак.

Хоча Pacific Basin — великий власник суховантажів — вирішив придбати чотири нові судна, що працюють лише на нафтових паливних сумішах, через відтермінування ціни IMO, ця компанія є винятком.

На відміну від інших секторів — від енергетики до автопрому — які скоротили свої зелені амбіції у процесі відкату, що лише прискорився з поверненням Дональда Трампа до Білого дому, судноплавна галузь поки що не зробила повороту.

Продовження історії  

Основні власники суден підтвердили свої зобов’язання інвестувати у заходи з зменшення викидів, включаючи дво-товарні судна та енергозберігаючі пристрої на борту.

До кінця грудня компанії інвестували понад 150 мільярдів доларів у дво-товарні судна, повідомляє аналіз Reuters на основі даних Глобальної ради судноплавства, галузевої групи для контейнерних і автомобільних перевезень.

Загалом, 1126 дво-товарних контейнеровозів і автоперевізників вже поставлено або замовлено, що на 28% більше, ніж минулого року, що свідчить про те, що замовлення на нові судна з низьким рівнем викидів продовжуються навіть після затримки IMO.

Вони також продовжують випереджати замовлення на традиційні судна, і зараз дво-товарні судна становлять 74% загального обсягу замовлень на контейнеровози та автоперевізники.

І інвестиції у нові морські палива також тривають.

Александр Саверіс, генеральний директор бельгійського судновласника CMB.Tech, повідомив Reuters, що компанія продовжить інвестиції у аміачне паливо та його виробництво.

Представник Mitsui O.S.K. Lines повідомив Reuters, що відтермінування IMO означає лише довший перехід до низько- та нуль-вуглецевих палив, і компанія все ще зосереджена на LNG-суднах і ранньому впровадженні аміаку та метанолу.

Maersk, один із перших, хто досліджував альтернативні палива для зменшення викидів, спочатку обрав метанол, але згодом замовив LNG-судна і тепер тестує етанол як альтернативу.

NYK Group, яка підтвердила свою стратегію зменшення викидів після рішення IMO, вважає, що однорічне відтермінування — це можливість для обговорення та вдосконалення регуляторної бази, повідомив представник компанії.

“Хоча недавні регуляторні невизначеності можуть змусити деяких операторів діяти обережніше, загальний напрямок декарбонізації морського транспорту не зазнав суттєвих змін,” — сказав Джейсон Стефанатос, директор з декарбонізації морської консалтингової компанії DNV.

“Комерційні мотиви залишаються.”

Незважаючи на затримку IMO, глобальні стимули для зелених технологій зростають

Багато компаній назвали регіональні правила щодо зеленого палива однією з головних причин для продовження інвестицій.

Закон ЄС про FuelEU Maritime, який вимагає від суден сплачувати штрафи за недосягнення нижчих викидів, створює економічний стимул для більш екологічних флотів, повідомили власники суден і постачальники палива. А система торгівлі викидами ЄС і добровільні ініціативи надають додаткові стимули.

Власники суден із дво-товарними системами, ймовірно, використовуватимуть їх під час рейсів у ЄС, щоб уникнути штрафів FuelEU Maritime, а деякі також отримають нагороди за перевищення вимог, сказав Кеннет Тветер, аналітик судноплавної компанії Clarksons.

“Аргументи на користь низьковуглецевих палив, таких як аміак і метанол, ще актуальні, якщо ваш торговий маршрут зосереджений навколо Європи,” — додав він.

Важливий порт Джибуті в Африці та країна-член ОПЕК Габон також запровадили збори на морські викиди.

І поточний імпульс може призвести до запровадження штрафних правил і стимулів у інших важливих торгових центрах найближчим часом.

Зокрема, Великобританія запропонувала розширити свою систему торгівлі викидами на міжнародний морський транспорт з 2028 року. А Туреччина розглядає схожу схему, як у ЄС.

Такі фактори, за словами Начо де Мігеля, керівника відділу альтернативних палив у постачальника палива Peninsula, сприятимуть зростанню попиту на LNG, біо-LNG і біопаливо протягом наступних п’яти років.

“Хоча рамки нульових викидів IMO було відкладено, це не змінює нашої стратегії,” — сказав він.

(Репортаж Енеса Тунагура з Лондона та Джеслін Лерh із Сінгапуру; додатковий репортаж Геріни МакКарті; редагування Алекса Лоулера та Джо Бавієра)