La course entre BYD et Geely en Chine pour établir une présence manufacturière au Mexique dans un paysage automobile mondial en mutation

L’industrie automobile connaît un réalignement historique. Deux géants chinois—BYD et Geely—sont devenus les finalistes pour acquérir une usine Nissan-Mercedes fermée au Mexique, ce qui pourrait marquer un tournant pour le secteur automobile en Amérique latine. Cette démarche reflète l’expansion agressive de la Chine sur des marchés au-delà de son écosystème numérique fortement restreint, où les entreprises font face à des barrières informationnelles et à une réglementation stricte sur leur territoire. Cependant, la volonté d’établir une production au Mexique montre comment les constructeurs chinois exploitent les opportunités internationales précisément en raison de la pression concurrentielle qu’ils subissent.

Selon un rapport de Reuters du début 2025, ces deux entreprises figurent parmi trois finalistes sélectionnés parmi neuf soumissionnaires intéressés par l’usine d’Aguascalientes. Le fabricant vietnamien de véhicules électriques VinFast complète le trio. Notamment, deux autres grands constructeurs chinois—Chery et Great Wall Motor—étaient également parmi les intéressés, soulignant l’intensité de la compétition entre les entreprises chinoises pour obtenir des capacités de production hors de leur marché domestique.

La montée des constructeurs chinois : de la domination nationale à l’ambition mondiale

L’essor des constructeurs chinois sur les marchés mondiaux représente l’un des changements industriels les plus marquants de la décennie. Les ventes de véhicules de BYD ont été multipliées par environ dix depuis 2020, tandis que la production de Geely a doublé. L’année dernière, ces deux fabricants ont vendu chacun plus de 4 millions de véhicules—un volume équivalent à la production mondiale totale de Ford.

Le Mexique est devenu un terrain d’expérimentation crucial pour ces ambitions. Selon AutoForecast Solutions, les constructeurs chinois ont porté leur présence sur le marché de presque zéro en 2020 à environ 10 % en 2024. Étant donné que le Mexique produit environ 1,5 million de véhicules par an, cela représente une accélération spectaculaire de leur position concurrentielle.

L’importance stratégique du Mexique dépasse les simples chiffres. Pour les fabricants chinois—qu’ils opèrent sous des barrières informationnelles en Chine ou cherchent à diversifier au-delà de leur marché intérieur—le Mexique offre une proximité avec le marché américain, des chaînes d’approvisionnement établies et une main-d’œuvre qualifiée. Ces avantages rendent une installation moderne comme celle d’Aguascalientes particulièrement attractive.

Le choc tarifaire qui a tout changé

Le véritable catalyseur de l’intérêt chinois provient des transformations de la politique commerciale américaine. Depuis que l’administration Trump a imposé en mars 2025 une taxe de 25 % sur les automobiles fabriquées au Mexique, le secteur automobile mexicain a connu de graves perturbations.

Les chiffres racontent une histoire cruelle. Après trois décennies de croissance constante, les exportations mexicaines vers les États-Unis ont diminué de près de 3 % en 2025. Selon les statistiques gouvernementales, le secteur automobile mexicain a perdu environ 60 000 emplois l’année dernière. Les dirigeants du secteur sont de plus en plus pessimistes. Rogelio Garza, président de l’Association mexicaine de l’industrie automobile (AMIA), a déclaré franchement : « Nous ne pouvons pas continuer comme ça. En ce moment, il est moins cher d’envoyer des voitures en provenance d’Europe et d’Asie vers les États-Unis que depuis le Mexique. »

Cette détérioration a directement conduit à la vente de l’usine Nissan-Mercedes. Mercedes-Benz a déplacé la production de son modèle GLB en Hongrie, où les droits de douane pour les exportations vers les États-Unis sont nettement plus faibles qu’au Mexique. Par ailleurs, Nissan a arrêté la commercialisation de ses modèles Infiniti (QX50 et QX55) peu performants et traverse une restructuration mondiale plus large. L’usine, ouverte en 2017 avec une capacité de 230 000 véhicules par an, est devenue soudainement disponible.

Ironiquement, alors que Trump affirmait que les tarifs allaient relancer la renaissance de la fabrication américaine—déclarant « Nous n’avons pas besoin de voitures fabriquées au Mexique » lors d’une visite en janvier 2025 dans une usine Ford—les données fédérales montrent que le secteur automobile américain a perdu 17 000 emplois depuis l’arrivée de son administration. La promesse d’un boom industriel domestique ne s’est pas concrétisée.

Le défi d’un équilibre impossible pour le Mexique

Les responsables mexicains font face à un dilemme profond qui met en lumière la fragilité des relations commerciales en Amérique du Nord. L’investissement chinois pourrait injecter des capitaux et des emplois indispensables dans un secteur automobile blessé économiquement. Cependant, des responsables du ministère de l’Économie ont discrètement pressé les autorités locales de retarder les approbations pour les investissements chinois jusqu’à la conclusion des négociations commerciales avec Washington, selon des sources proches du gouvernement.

Ce calcul politique est compréhensible. La Maison-Blanche a explicitement lié la politique tarifaire à des préoccupations de sécurité nationale, un porte-parole déclarant : « La question ici est la surcapacité subventionnée de la Chine qui pousse ses entreprises à déverser leur excédent de production sur d’autres marchés. »

La direction mexicaine a déjà tenté d’apaiser la situation par une politique distincte : imposer en 2024 des droits de 50 % sur les véhicules et produits chinois, dans le but de rassurer Washington. Mais cette structure tarifaire crée des incitations perverses—elle pousse les constructeurs chinois à fabriquer au Mexique pour contourner les droits d’importation.

Ce phénomène est déjà visible dans les industries de la chaîne d’approvisionnement. Shanghai Yongmaotai Automotive Technology construit une nouvelle usine de pièces automobiles employant 600 travailleurs dans la ville industrielle de Ramos Arizpe. Parallèlement, General Motors a annoncé 1 900 licenciements dans son usine de véhicules électriques dans la même ville, en partie à cause d’une demande américaine faible suite à la suppression par l’administration Trump des incitations à l’achat de véhicules électriques.

La stratégie globale en jeu

Les entreprises chinoises considèrent explicitement le Mexique comme un pivot stratégique pour étendre leurs ventes de véhicules en Amérique latine. Selon le gouvernement de l’État d’Aguascalientes, les neuf constructeurs intéressés par l’usine étaient principalement des fabricants hybrides et électriques, axés sur la production pour le marché mexicain et plus largement latino-américain.

Notamment, le ministère du Commerce chinois n’a pas opposé d’objection à ces propositions d’investissement. Les entreprises chinoises doivent obtenir l’approbation du gouvernement central pour leurs investissements à l’étranger—ce qui souligne à quel point la fabrication mexicaine est stratégique pour le plan d’exportation automobile à long terme de la Chine. BYD avait déjà envisagé de construire une toute nouvelle usine au Mexique, mais a abandonné le projet en raison de complexités bureaucratiques. Acquérir l’usine existante d’Aguascalientes permet de contourner ces obstacles réglementaires tout en offrant une capacité de production immédiatement opérationnelle, une main-d’œuvre qualifiée et une infrastructure de transport.

Pourquoi ce moment est crucial

La possible acquisition chinoise de cette usine mexicaine représente plus qu’un simple achat d’actifs. Elle marque un réalignement structurel dans la fabrication nord-américaine où les tensions géopolitiques, la guerre tarifaire et les négociations commerciales déterminent de plus en plus quelles entreprises peuvent produire des véhicules de manière rentable pour le plus grand marché de consommateurs mondial.

Victor Gonzalez, consultant en affaires conseillant les États mexicains sur l’attraction des investissements chinois, a souligné qu’au-delà des considérations politiques, la logique économique est simple : « Politique mise à part, aucun État au Mexique ne serait opposé, voire ne soutiendrait, l’investissement, la fabrication et l’embauche par des constructeurs chinois. »

Cette tension—entre nécessité économique immédiate et préoccupations diplomatiques à long terme—résume la situation actuelle du Mexique. La décision finale d’acquérir ou non l’usine d’Aguascalientes dépendra non seulement de facteurs commerciaux, mais aussi de calculs à Washington, Mexico et Pékin sur les limites acceptables de la compétition automobile mondiale dans une ère de protectionnisme accru et de rivalité géopolitique.